Együttműködési Megállapodás a MÁV-nál

Együttműködési megállapodás született a MÁV Zrt munkavállalóinak egyes foglalkoztatási kérdéseiről és a munkaügyi kapcsolatokról.

Hatalmas minimálbér-emelésre készülhet a kormány?

Egy költségvetési törvényhez benyújtott módosító javaslat indoklása alapján joggal feltételezhetjük, hogy a kormány valami igazán nagy dologra készül a jövő évi minimálbért illetően.

Gaskó István: Ez egy hazug világ

felfüggesztve
Több mint két évtized után hagyta ott a szakszervezeti világot. Részint saját elhatározásból, részben azért, mert a Vasúti Dolgozók Szabad Szakszervezete (VDSZSZ) elnöki posztjára – derült égből villámcsapásként – tavaly nem választották újra. A tanulság? Gaskó István szerint „a szakszervezeti mozgalomban a hazudozás a napi megélhetés eszköze”. Ő pedig az Auditól a százezres éttermi számlákon át a munka törvénykönyvéről szóló megállapodásig mindent ma is ugyanúgy csinálna. És baloldali embernek tartja magát.

Megdöbbentő körülmények között dolgoznak a vasutasok – fotók

A vasutasok érdekképviseleti szervezete június 9-éig adott határidőt a MÁV vezetésének, hogy megkezdődjenek az érdemi tárgyalások. Az atv.hu szerkesztőségének eljuttatott közleményükben azt írják: változást, megbecsülést, elismerést, valamint a létszámhiány, az alacsony bérek és a rossz körülmények miatt eluralkodott általános krízis felszámolását követelik a vasút vezetőitől.

„170 éves a magyar vasút!” - pályázat

Még egy héten át, azaz május 25-ig várja a MÁV-csoport a hazai vasúttörténet egy-egy jelenetét ábrázoló grafikák beérkezését, a 170 éves a magyar vasút! című mozdonygrafikai pályázatra. A szakmai zsűri által legjobbnak ítélt alkotás felhasználásával készülő óriásmatrica egy éven át a MÁV-csoport egyik, a mindennapi forgalomban részt vevő TRAXX mozdonyát díszíti majd.

korkedvezm??nyes nyugd?­j

podcast

Belépés

Elfelejtett jelszó


Regisztráció

 

Keresés

Ötmillió szegedi utas is kevés a fejlesztéshez

2015. 12. 15.

Hódmezővásárhely és Kiskunhalas örülhet, milliárdokból fejlesztik a vasútjukat. Ahol sok az utas, ott semmi sem változik, pedig többször szóba került a Szeged-Cegléd-Budapest vonal felújítása.

–"Drága és lassú." -  "Az utolsó kommunista berendezkedésű cégek egyike" -– írta az utolsó pesti vonat megszüntetéséről szóló cikkünkhöz Laci Szilvia. Megírtuk (2015. november 25.: Esti mese után zár a MÁV), hogy a vasúttársaság a kevés utas miatt december 13-ától törli az este 8 után Szegedről Budapestre induló IC-t.A járatcsökkentés mellett találunk örömhírt is: két helyen fejleszt a térségben a MÁV, a már sokszor megírt Szeged és Hódmezővásárhely közötti tramtrain mellett a Kelebia–Budapest vonalra is elköltenek 472 milliárdot.Már 2008-ban felmerült (2008. június 25.: Szupergyors vonathálózatok, de csak 2020 után), hogy a kelebiai vonal helyett a Szegedet Cegléddel összekötő szakaszt lehetne fejleszteni, így a Belgrádból Budapestre tartó vonatok Szabadka után Szeged felé kanyarodhatnának. A szegedi vonal mellett szól, hogy a Ceglédig jórészt egyvágányú vonal olyan nagyvárosok mellett fut, mint Kiskunfélegyháza és Kecskemét, miközben a kelebiai csak Kiskunhalast érinti. Az utasszámok is azt mutatják, hogy Szeged és Budapest között több a fizetőfelszálló, mint akár a Hódmezővásárhelyre tartó vonatokon vagy a kelebiain. A MÁV-tól megtudtuk, egy átlagos szerdai napon a vásárhelyi vonalon 1678-an, a budapestin 8315-en utaznak. A legerősebb napon, hétfőn a vásárhelyi vonatokra 5950-en, a Pest felé tartókra 19 ezer 899-en szállnak fel.

Az éves utasszámot összehasonlítva kiderül, Szeged és Cegléd között több mint négyszer annyian utaznak, mint Szegedről Békéscsaba felé. A MÁV tájékoztatása szerint a pesti vonatra évente több mint ötmillióan szálltak fel, a Vásárhely felé tartókra 1,2 millióan. Legkevesebb utas a kelebiai vonalra jutott, a Kunszentmiklós–Tass–Kelebia vonalon alig hatszázötvenezren utaztak.Mégis miért nem a szegedi vonal fejlődik? – A távolsági személyszállításra Magyarországon nem érdemes infrastruktúrát fejleszteni – mondta lapunknak Andó Gergely. A vasúti szakértő a térségben tervezett milliárdos fejlesztésekről megjegyezte, a Budapest–-Belgrád vasútvonal jelenleg komoly teherforgalmat bonyolít, de az utasforgalma csak a budapesti elővárosi szakaszán jelentős. – A tramtrain is politikai projekt, nincs a top 50 közlekedési beruházásban, ha szakmai rangsort kellene készíteni – tette hozzá a szakértő. Andó Gergely ugyanakkor úgy látja, ha a kormány a szerbekkel együtt a Szabadka-–Szeged-–Budapest vonalat is fejlesztené, akkor elmaradhatna Ferencvárosban a tehervonatok irányváltása, és Szabadkán is gyorsabb lenne a mozdonycsere. A vasúti fuvaroztatók szeretik, ha alternatív útvonalak is rendelkezésre állnak. Ezzel a fejlesztéssel Szeged is jól járna, mert noha több tehervonat közlekedne a dél-alföldi megyeszékhelyen keresztül, mint eddig, a Szeged–Cegléd vonal több szakasza is kétvágányú lehetne, és a vonatok akár 160, de legalább 120 kilométeres óránkénti sebességgel közlekedhetnének a jelenleg jellemző 100-as tempó helyett – mondta Andó Gergely.

A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium kommunikációs osztálya érdeklődésünkre azt közölte, hogy a kelebiai vasútvonal nemzetközi hálózati szerepe már most is jelentősebb, azt az uniós szabályozás a transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T) törzshálózatába, míg a belföldi forgalmat bonyolító szegedi vasútvonalat csak a fejlesztési szempontból alacsonyabb prioritású átfogó hálózatba sorolja be. – Ennél is fontosabb, praktikus érv a kiválasztott megoldás mellett, hogy Szeged felé 50-60 kilométerrel hosszabb az út a magyar és a szerb főváros között. A Cegléd–Szeged irányú bővítés, korszerűsítés így magasabb beruházási költséggel járna, és menetidőben sem vehetné fel a versenyt a Kunszentmiklós–Tass–Kelebia iránnyal – közölték.

 



 

Hozzászólások 0 hozzászólás

 

 

Szólj hozzá!!

A hozzászóláshoz be kell jelentkezned!

 

Vasúti Dolgozók Szabad Szakszervezete Szövetség

VDSzSz

1146 Budapest

Ajtósi Dürer sor 27/A.

Telefon: (1) 351-1111

Vasúti: 01+13-29

E-mail: